DQZHAN訊：兩大船企合體！造船業迎來新巨頭！
在全球造船業競爭愈發激烈、市場份額持續被中韓船企蠶食的形勢下，日本*大船企今治造船再度出手，正式控股日本**大船企JMU，**啟動日本船舶工業的深度整合。這不僅標志著兩大船企合作邁入全新階段，也被視為推動日本造船業重振崛起的關鍵一步。
對抗中韓企業！今治造船收購JMU股份成為*大股東
近日，日本*大船企今治造船宣布與JFE控股和石川島播磨重工（IHI）達成協議，將收購JFE控股和IHI所持的日本造船聯合（JMU）部分股份。通過這項交易，JMU將正式成為專注于造船業務的今治造船集團一員，今治造船的持股比例將從目前的30%提高到60%，是JMU的*大股東。
目前JFE控股和IHI分別持有JMU的35%股份，而在交易完成后兩家公司的持股比例分別將降至20%。本次交易需向日本國內外相關主管機關提交申請并獲得批準。
據了解，JMU在2013年正式成立運營，由JFE控股與日立造船共同出資的“UNIVERSAL造船”公司（當時造船量為日本國內**）與IHI旗下的“IHI Marine United”（當時造船量為日本國內第七）合并而來。IHI Marine United的前身還包括住友重機械工業的艦艇部門。
今治造船于2021年1月與JMU開展資本業務合作。雙方整合散貨船、油船等商船的銷售和設計部門，共同成立了專注于商船設計銷售的合資公司日本船廠（Nihon Shipyard，NSY），以增強雙方在商場業務方面的國際競爭力。
此外，今治造船通過認購JMU發行的新股，持有JMU的30%股權，與JFE控股和IHI一樣成為JMU的股東。JMU的注冊資本則從400億日元增加到了575億日元。
在此前合作的基礎上，鑒于全球市場環境將進一步激烈，為進一步提升競爭優勢，今治造船與JMU判斷有必要深化合作，因此促成*新的股份轉讓的協議。
今治造船指出，當前受中韓造船企業崛起的影響，日本造船業的建造量與訂單量在全球市場所占份額大幅下滑。同時，日本造船業所具備的技術優勢也正面臨來自中韓兩國的強力追趕。在這樣的背景下，今治造船與JMU將比以往更加充分地發揮各自優勢與中韓抗衡，還將在經營層面作出更迅速且綜合性的判斷，持續致力于推動日本造船業的發展壯大。
此次合并將使今治造船和JMU能夠在同一市場協同作業，業務范圍包括集裝箱船、液化氣運輸船、散貨船和油船。雙方還可通過共享設計和采購成本，實現成本節約。
據了解，今治造船是日本造船完工量*大的造船集團，在日本國內擁有10家船廠，每年能夠建造90艘以上的船舶。其中，位于香川縣的丸龜事業本部擁有日本*大的船塢，長600米、寬80米、深11.7米，船塢內配備了日本*大的三臺1300噸龍門起重機。2023年，今治造船完工量約占日本國內船企的35.3%、占全球市場份額5.8%，排名全球第六位。
JMU則是日本**大船企，僅次于今治造船。目前，JMU在日本國內擁有多家基地，包括熊本縣有明事業所、廣島縣吳事業所、津市津事業所、橫濱市的橫濱事業所磯子工場和鶴見工場，以及主要從事修船的舞鶴市舞鶴事業所和尾道市因島事業所。JMU建造的船型涉及油船、散貨船、集裝箱船、LNG運輸船、車客渡船等多個領域。
根據日本國土交通省海事局的數據，2024年今治造船的建造量為328萬總噸，位居世界第6位，JMU為141萬總噸，位居世界第12位。兩家船企的建造量總和則達到469萬總噸，將超越韓國韓華海洋（370 萬總噸）躍居全球第4位。雖然與建造量高達1333萬總噸的中國船舶集團（CSSC）相比尚有差距，但規模已接近排名**的韓國HD現代集團（614萬總噸）和排名第三的韓國三星重工（561萬總噸）。
日本造船業啟動復興計劃，力爭2030年全球份額20%
日本曾是全球*大的造船國，其建造量在全球市場占比一度高達40%-50%，然而目前這一比例卻滑落至僅13%。
近年來，在中韓造船業的沖擊下，日本船企接單量顯著減少。根據克拉克森的數據，去年全年全球新船訂單總計2412艘6580萬CGT，其中中國船企接單量1711艘4645萬CGT，市占率高達70%創下歷史新高；韓國船企接單量250艘1100萬CGT，市占率17%；日本船企接單僅為192艘320萬CGT，市占率僅5%。值得一提的是，去年中韓船企接單量同比均有所增長，而日本船企接單量卻比2023年下滑52%。
為了提高日本造船業的國際競爭力，日本執政的自民黨和新上任的日本造船工業會（SAJ）領導層牽頭啟動造船業復興計劃，目標是到2030年將日本造船業所占份額從當前的13%提升到20%。
值得一提的是，日本造船工業會*近選出的新一任會長人選正是今治造船社長檜垣幸人。他主張，要依靠政府支援進行大規模的投資，從而使日本造船業成為“掌握定價主動權”的市場***，到2030年實現20%市場份額是*低目標。
目前，日本自民黨正在起草振興造船業的政策，具體措施包括創建一家價值1萬億日元（約合人民幣496.52億元）的公私合營“國家造船廠”，或是重啟已關閉的船廠設施。這項1萬億日元的基金*快可能在今年秋季被納入日本2025財年的補充預算中，用于支持造船業的資本投資。
日本政府提議，由政府出資500-800億日元（約合人民幣24.83-39.72億元）建設船廠基礎設施，包括新船塢和起重設備，再租賃給私營企業運營。新的國家造船廠將聚焦LNG，全部與能源**掛鉤。
日本政府的造船業振興計劃還將解決勞動力短缺的問題。據日本國土交通省統計，截至2024年，包括外籍工人在內的日本造船業總勞動力比五年前減少了超過1萬人，目前僅約為7.1萬人。日本政府計劃在造船產業密集的沿海地區設立培訓中心，并可能擴大外籍工人的接納規模與技能實習項目。
與此同時，日本政府也希望推進與美國的造船領域合作。兩國政府正籌備設立“日美造船振興基金”，以向兩國國內船廠注入資金。日本船企也在積極爭取為美國市場建造汽車運輸船、LNG運輸船以及冰區**艦艇的訂單。雙方討論的議題還包括**合作、破冰船建造，以及構建一個脫鉤于中國的雙邊海事供應鏈。
盡管如此，外界對日本造船業的前景卻并不看好。丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）近期發布的報告稱，如果日本船企無法在短期內獲得大批新訂單，其平均產能利用率很可能會從今年的50%暴跌至2027年的僅20%，這一即將到來的滑坡不僅將影響工業產出，也對技術工人的保留構成嚴重威脅。
然而事實上，日本船企年度接單量正呈現逐年下滑的趨勢。根據日本船舶出口商協會（JSEA）的統計數據，在剛剛結束的2024財年（2024年4月-2025年3月），日本船企接單量共計235艘1070.7906萬GT，同比下滑8.5%，連續第三個財年呈現負增長。今年4月和5月，日本船企月度接單量連續兩個月低于去年同期，均未超過100萬GT。
日本造船業人士指出，目前日本各大船企面臨船臺不足的困境，未來數年的交付船臺已經排滿，因此處于無法承接新船訂單的狀態。另一方面，過去幾年里，日本國內船企不斷縮減產能甚至退出市場，造船能力的不足成為制約日本造船業未來增長的隱憂。
船舶經紀公司SSY分析師表示，日本造船產能可能持續受限，盡管需求旺盛，但日本船企受勞動力短缺和建造成本上升等根本問題制約，擴張產能的能力有限。
